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por Julián Blanco Ramírez. Coordinador de la Plataforma Carril-Bici de Córdoba
Texto extraido de la ponencia "La bicicleta y la ciudad. Integración de la bici en la movilidad urbana" presentada en Ambientalia'99

Promoción del uso de la bici / disuasión del uso del coche
Uno de los errores más frecuentes en las políticas de promoción del uso de la bici, es la idea de que la sola creación de infraestructuras ciclistas (carril-bici, pista-bici, etc.), es suficiente para que se produzca un crecimiento significativo de usuarios de este medio de transporte.
   Otro error frecuente es que el fomento de la bici sea a expensas de otros modos de locomoción “benignos” social y ambientalmente como el desplazamiento peatonal de corta distancia o el transporte público.
   Experiencias previas demuestran que aquellas políticas que pretenden favorecer otros medios de transporte alternativos al automóvil (a pie, en bici, en autobús), deben ir acompañadas de medidas que de alguna manera disuadan del uso del coche. Por lo tanto, promoción del uso de la bici como medio de transporte en la ciudad debe ir acompañado de disuasión del uso del coche.
   Al pensar en disuasión del uso del automóvil no sólo debe pensarse en medidas restrictivas o represivas; es importante buscar medidas positivas como p.e. la experiencia que se está llevando por el Ayuntamiento de Granada, de favorecer el compromiso de no usar el coche determinados días de la semana, ofreciendo ciertas ventajas a las personas que suscriben dicho compromiso.

Facetas que ha de comprender la política favorable a la bicicleta
Aunque se suele asociar a las políticas de promoción de la bicicleta con su aspecto más ingenieril, en particular con sus resultados relativos a la construcción de infraestructuras especializadas para este medio de transporte, lo cierto es que existe otro conjunto de facetas imprescindibles para obtener una profunda recuperación del papel de la bicicleta en la ciudad.
   La política de promoción del ciclismo urbano debe partir, pues, de la elaboración de un plan para, a partir de él, atacar no sólo los aspectos ingenieriles (sin sobrevalorarlos ni dejarlos de lado), sino también los educativo-culturales y los normativos que condicionan la circulación en bici.
  Cualquier plan debe incluir, por otro lado, un análisis financiero y presupuestario y una estrategia de participación ciudadana. El contraste entre las expectativas del plan y los resultados obtenidos permitirá evaluar su adecuación y la conveniencia de mantenerlo o reformarlo.

Planificación
Es imprescindible partir de un Plan Global para el desarrollo de la bici como medio de transporte, ya que iniciativas no integradas en dicha planificación conducen al aislamiento de las actuaciones. Por ejemplo. en la ciudad de Córdoba existe el “Plan Director de Bicicletas”,  aprobado por la Gerencia de Urbanismo, que si bien fue elaborado tras actuaciones “deshilvanadas”, es de esperar que sirva como marco de trabajo para el futuro. 

Ingeniería
La creación de viario específico para bicicletas, dependerá de una visión global del funcionamiento del tráfico de la ciudad. En avenidas o calles donde el tráfico motorizado es denso y/o rápido, se hará necesaria la creación de este viario específico (carriles-bici). En calles de tráfico reducido y baja velocidad, bici y coche pueden convivir utilizando la misma calzada sin necesidad de ingeniería específica. En aceras o zonas restringidas al automóvil deberá evitarse que peatón y ciclista puedan entrar en conflicto, tomando las medidas que en cada caso sean más convenientes.

Educación y cultura
En sentido amplio, el objetivo del proceso educativo sería establecer un nuevo marco de valoración social de la bicicleta.  Se trataría de garantizar el conocimiento de las ventajas individuales y colectivas asociadas al uso de la bicicleta como medio de transporte urbano, enfrentándolas con los perjuicios también individuales y colectivos que supone el uso abusivo del automóvil. Así mismo se trataría de desvanecer la idea de que la bici es un vehículo apropiado exclusivamente para el ocio o el deporte, para los niños o para personas de bajo nivel económico.
   En lo referente a educación vial para la bicicleta, una primera premisa es que no debe estar dirigida exclusivamente a los ciclistas, sino a toda la población, aunque en cada grupo (automovilistas, niños, peatones, usuarios del transporte colectivo, ciclistas, etc.) se deben recalcar diferentes aspectos.
   Por ejemplo, las enseñanzas dirigidas a los automovilistas deben buscar especialmente la interiorización del peligro que acarrea la mera conducción de un vehículo de una tonelada de peso, con posibilidad para desarrollar altas velocidades más allá de la capacidad de respuesta ante situaciones imprevistas, y cuya evolución reciente le hace contar con prestaciones de velocidad y aceleración cada vez más alejadas de las del ciclista.
   En el caso de los ciclistas, la educación ha de hacer hincapié en los comportamientos que les permiten reducir el riesgo.

Promoción
Es importante que las campañas de promoción no sean “en vacío”, es decir, éstas deben ir acompañadas de medidas concretas que ofrezcan verosimilitud. Por ejemplo, hacerlas coincidir con puesta en servicio de tramos de vía ciclista, aprobación de normas municipales al respecto, etc.

Financiación
El enorme diferencial de coste entre la infraestructura para bicicletas y la propia de los vehículos motorizados no debe llamar a engaño sobre la necesidad de plantear con rigor el capítulo presupuestario de un plan de fomento de la bici.  La infraestructura para el ciclismo urbano es, en términos relativos, barata, pero no es gratuita; y la dedicación de esfuerzos al proyecto, por mucho que sea realizado por funcionarios públicos, tiene que ser entendida como un capítulo más de la cotidiana labor de la administración.
   Por ejemplo, en Londres en 1981 la administración metropolitana se comprometió a emplear el 1 % del presupuesto del departamento de transporte a la bicicleta, así como a la formación de un equipo de planificadores e ingenieros dedicados en exclusiva a la creación de una red de itinerarios ciclistas.

Participación
Si en general la participación ciudadana en el proceso de planificación y construcción urbanas es una exigencia democrática, en el apartado de promoción de la bicicleta es, además, una garantía de coherencia entre las necesidades sentidas por los usuarios y los proyectos.
   La falta de experiencia ciclista que caracteriza a buena parte de los técnicos dedicados al tráfico puede paliarse con la colaboración de quienes viven los problemas de la circulación de bicicletas sentados en su sillín.
   Ese factor explica en buena medida el éxito de algunas experiencias de planificación compartida entre ayuntamientos y grupos de defensa de la bicicleta.
   Por ejemplo, en la ciudad de Barcelona se ha creado una Comisión Cívica de la Bicicleta en la que están integrados los distintos grupos de defensa de la bicicleta y el Ayuntamiento.

Normativa
En la proyección a medio y largo plazo de una ciudad, es importante que la política de promoción de la bicicleta no quede a expensas de la voluntad esporádica de determinados políticos, sino que debe quedar contemplada en Normativas municipales concretas. Por ejemplo: Planes Generales de Ordenación Urbana, Ordenanzas Municipales de Tráfico, etc.

Evaluación y seguimiento
Cualquier evaluación y seguimiento de una propuesta conlleva un coste añadido, económico y de esfuerzos de todo tipo. Sin embargo, en aquellos proyectos considerados seriamente y que buscan favorecer en profundidad la bicicleta como medio de transporte urbano, es necesario conocer bien los resultados de las actuaciones con el fin de modificarlas o continuarlas.